MECHANICAL ENGINEERING

BAHAN BAKAR DAN PELUMAS

BENSIN
Sifat utama dari bensin
Bensin adalah bahan bakar yang digunakan pada mesin dengan pengapian busi. Sifat-sifat yang dimiliki bensin adalah :
• Mudah menguap pada temperatur normal
• Tidak berwarna, tembus pandang, dan berbau
• Mempunyai titik nyala rendah (-10°C sampai –15°C) 
• Mempunyai berat jenis yang rendah (0,6 – 0,78)
• Dapat melarutkan oli dan karet
• Menghasilkan jumlah panas yang besar (9.500 – 10.500 kcal/kg)
• Sedikit meninggalkan carbon setelah dibakar
Syarat-syarat bensin
Kualitas berikut ini diperlukan oleh bensin untuk memberikan kerja mesin yang maksimal :
• Mudah terbakar
• Mudah menguap
• Tidak beroksidasi dan bersifat pembersih
Nilai oktan
Nilai oktane (octane number) atau tingkatan dari bahan bakar adalah mengukur bahan bakar bensin terhadap anti-knock characteristic. Bensin dengan nilai oktan tinggi akan tahan terhadap knocking dibanding dengan nilai oktan rendah.. Ada dua cara yang digunakan untuk mengukur nilai oktan : research method dan motor method 
Yang paling umum digunakan adalah research method, dan spesifikasi nilai oktannya dengan metoda ini ditetapkan dengan istilah “RON” (Research Octane Number)
Nilai oktan adalah perbandingan antara Iso octane dengan Normal heptane

BAHAN BAKAR DIESEL
Sifat utama bahan bakar diesel
Bahan bakar diesel juga disebut light oil atau solar, adalah suatu campuran yang telah didistilasi setelah bensin dan minyak tanah dari minyak mentah pada temperatur 200°C sampai 340°C.
Solar mempunyai sifat utama sebagai berikut :
• Berwarna sedikit kekuning-kuningan dan berbau
• Encer dan tidak menguap pada temperatur normal
• Mempunyai titik nyala tinggi (40°C – 100°C)
• Terbakar sendiri pada suhu 350°C (bensin pada 500°C)
• Mempunyai berat jenis 0,82 – 0,86
• Menimbulkan panas yang besar (10.500 kcal/kg)
• Mempunyai kandungan sulfur yang lebih besar
Syarat-syarat solar
Kualitas berikut ini diperlukan oleh solar untuk memberikan kerja mesin yang maksimal :
• Mudah terbakar
• Tetap encer pada suhu dingin (tidak membeku)
• Mempunyai daya pelumasan
• Kekentalan yang sesuai
• Kandungan sulfur sekecil mungkin
• Stabil (tidak berubah dalam kualitas)
Nilai cetane (cetane number)
Nilai cetane (cetane number) atau tingkatan dari bahan bakar solar adalah satu cara untuk mengontrol bahan bakar solar dalam kemampuan untuk mencegah terjadinya knocking. Solar dengan nilai cetane tinggi akan tahan terhadap knocking dibanding dengan nilai cetane rendah. 
Nilai cetane adalah perbandingan antara normal cetane dengan  (alpha) methyl naptalene
PELUMAS

OLI MESIN 
 Sifat utama oli mesin
Oli mesin harus mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
• Sebagai pelumasan
• Bersifat pendingin
• Sebagai perapat
• Sebagai pembersih
• Sebagai penyerap tekanan
 Syarat-syarat oli mesin


Oli mesin harus mempunyai syarat-syarat sebagai berikut :
• Harus mempunyai kekentalan yang tepat
• Kekentalan harus stabil terhadap pengaruh suhu
• Oli mesin harus sesuai dengan penggunaan metal
• Tidak merusak (anti karat) terhadap komponen
• Tidak menimbulkan busa
 Jenis oli mesin

• Klasifikasi kekentalan
                   Kekentalan menunjukkan kemampuan mengalir dari suatu cairan. Oli cenderung menjadi encer dan mudah mengalir ketika panas dan cenderung menjadi kental dan susah mengalir ketika dingin.
Kekentalan dari oli dinyatakan oleh angka yang disebut indek kekentalan. Indeknya rendah olinya encer, indeknya tinggi olinya kental. 
Suatu badan internasional SAE (Society of Automotive Engineer) adalah badan yang menentukan standar kekentalan dari oli. 


• Kekentalan indek
- Oli dengan kekentalan indek rendah berarti kekentalannya rendah
- Oli dengan indek kekentalan 10W-30 disebut multi grade, kekentalannya tidak terpengaruh oleh perubahan temperatur / musim dan dapat digunakan sepanjang tahun  
- Indek kekentalan yang diikuti oleh huruf “W” menunjukkan kekentalan pada temperatur –20°C, sedangkan yang tidak menggunakan huruf “W” menyatakan kekentalan pada temperatur 100°C

• Klasifikasi kualitas
Kualitas oli mesin diklasifikasikan sesuai dengan standar API (American Petroleum Institute). Klasifikasi oli mesin untuk mesin bensin ditunjukkan dengan huruf depan “S” (SA, SB, SC, SD, …dst). Klasifikasi oli mesin untuk mesin diesel ditunjukkan dengan huruf depan “C” (CA, CB, CC, CD, …dst). Semakin besar huruf belakang semakin baik kualitas oli tersebut (oli dengan grade CD lebih baik dari oli dengan grade CC).

GEAR OIL (OLI RODA GIGI)

 Syarat-syarat oli roda gigi
Oli roda gigi harus mempunyai syarat-syarat sebagai berikut :
• Kekentalan yang sesuai 
• Mempunyai kemampuan memikul beban
• Tahan terhadap panas dan oksidasi
 Tipe oli roda gigi 
• Klasifikasi dalam kekentalan
Pada umumnya oli roda gigi dibagi menjadi 6 indek kekentalan SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250). Khusus untuk kendaraan Phanter menggunakan SAE 40 untuk transmisi, SAE 140 untuk differential. Transmisi dan differential umumnya menggunakan SAE 90 atau 80W-90
• Klasifikasi dalam kualitas dan penggunaan 
Kualitas oli roda gigi diklasifikasikan sesuai dengan standar API (American Petroleum Institute). Klasifikasi oli roda gigi adalah GL (Gear Lubrication). Semakin besar angka belakang semakin baik kualitas oli tersebut (gear oil GL1 lebih jelek dari gear oil GL2). 
Pada umumnya, gear oil GL4 digunakan untuk melumasi steering gear, gear oil GL4 atau GL5 digunakan untuk transmisi manual, gear oil GL5 digunakan untuk differential tipe hypoid gear
GEMUK
Gemuk adalah pelumas padat yang terbuat dari pelumas cair (oli) yang mempunyai bahan pengental (thickening agent)
Ada dua tipe utama dari bahan pengental : a metalic soap dan a non soap, tipe yang umum digunakan adalah a metalic soap

 Sifat utama dari gemuk
Gemuk memiliki beberapa sifat yang tidak dapat dilakukan oleh oli

1. Keuntungannya
• Pelumasannya tahan lama.
• Mencegah menempelnya kotoran atau air 
• Mempunyai daya tahan terhadap beban tinggi

2. Kerugiannya
• Gemuk lebih sulit dalam penanganan (penggantian dan pengisian).
• Mempunyai tahanan gerak besar.
• Kemampuan pendinginan rendah (tidak mengalir)
• Sulit untuk membersihkan kotoran
Tipe gemuk 
Uraian berikut ini hanya berisi sebagian kecil dari tipe gemuk yang biasa digunakan untuk melumasi chassis, bearing roda dan joint-joint dari suspensi
• Gemuk untuk chassis

Pada umumnya ada 2 tipe gemuk yang digunakan pada chassis.
1. Lithium Soap Base Multi Purpose Grease (NLGI # 1)
Gemuk ini tahan terhadap air dan panas yang penggunaannya ditempatkan dimana gerakannya kontinyu, seperti :
- Kopling (Clutch) - Shackle pin - Propeller shaft
- Steering linkage - King pin

2. Molybdenum Disulfide Lithium Soap Base Grease (NLGI # 2)
Gemuk ini biasa disebut gemuk chassis “special” atau long life dan digunakan dalam area yang tahan tekanan tinggi, seperti :
- Kopling (Clutch) - Constant velocity joint 
- Ball joint - Rack and pinion steering gear 
- Suspension arm
NLGI # 2 : National Lubrication Grease Institute, mempunyai spesifikasi indek yang tetap untuk gemuk, angka yang ditunjukkan besar berarti gemuk lebih kental
• Gemuk bantalan roda
Gemuk yang dipakai untuk bantalan roda adalah Lithium Soap Base Multi Purpose Grease (NLGI # 1). Karakteristik yang diperlukan gemuk bantalan roda adalah sebagai berikut :
- Gemuk harus tahan panas karena temperatur pada wheel hub bisa mencapai 130°C
- Mempunyai kestabilan oksidasi dan tahan lama
- Tahan terhadap kerusakan dan karat

Tindakan pencegahan berikut ini harus dilakukan untuk menjamin keuntungan dari penggunaan gemuk:
• Membersihkan dan mengeringkan bantalan
• Dalam mengisi gemuk pada wheel hub jangan berlebihan
• Jangan mencampur gemuk bantalan roda dengan gemuk lain
• Menjauhkan gemuk dari kotoran
MINYAK TRANSMISI AUTOMATIC (ATF)
Automatic Transmission Fluid (ATF) adalah minyak berkualitas tinggi, dengan bermacam-macam bahan tambahan. Dalam penggunaannya ATF digunakan oleh transmisi automatic dan power steering
 Syarat-syarat ATF
Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh ATF adalah sebagai berikut :
• Kekentalannya sesuai
• Stabil terhadap panas
• Tidak berbusa
• Koefisien gesek sesuai
 Tipe ATF
Pada umumnya tipe ATF yang digunakan adalah tipe DEXRON II
MINYAK REM (BRAKE FLUID)
Minyak rem adalah cairan yang tidak mengandung minyak bumi yang sebagian besar terdiri dari alkohol dan susunan kimia dan ester.
 Persyaratan kualitas minyak rem
Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh minyak rem adalah :
• Titik didih yang tinggi
• Mencegah karat
• Viskositas yang tepat
 Tipe minyak rem
Minyak rem mempunyai 4 klasifikasi FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standar). Kesemuanya ini didasarkan oleh titik didih, Dan yang menentukan ini adalah DOT (Departement Of Transportation)
  Type
Item DOT3
(SAE J1703) DOT4 DOT 5 SAE J1702
Boiling point (°C) 205 keatas 230 keatas 260 keatas 150 keatas
 Tindakan pencegahan dalam penanganan minyak rem

• Jangan mencampur minyak rem
• Jangan tercemar dengan air
• Jangan tercemar dengan oli atau penbersih oli
• Simpan minyak rem di tempat yang sesuai
SEALANT (FORMED IN PLACE GASKET / FIPG)
FIPG adalah perekat setengah padat yang pada umumnya terbuat dari silicone atau acrylate yang mengeras pada temperatur ruangan.

Berikut ini kelebihan gasket FIPG : • Melekat pada semua permukaan yang rata
• Gampang dalam pembentukan gasket
• Mudah dalam penyimpanan
 Syarat-syarat FIPG
• Elastisitasnya baik
• Melekatnya kuat
• Kekentalannya tidak berubah walau ada perubahan suhu
• Harus mudah dibersihkan
 Tipe FIPG
• Three Bond 1280 : sistem pelumasan (oil pan)
• Three Bond 1282B : sistem pendinginan (water pump)
• Three Bond 1281 : transmisi manual
• Three Bond 2403 : perapat baut
 Penanganan dan pencegahan FIPG
• Bersihkan area yang akan dipasangkan FIPG
• Gunakan FIPG yang sesuai
• Dibutuhkan waktu 1 sampai 2 jam agar FIPG mengering
ZAT ANTI BEKU
 Sifat utama zat anti beku
• Mempunyai titik beku dibawah air pendingin
• Mencegah karat pada sistem pendingin
• Tidak berefek pada kemampuan radiasi panas air pendingin
• Tidak merusak komponen yang terbuat dari karet
• Kekentalan tetap efektif tanpa terpengaruh pada temperatur
• Reaksi kimianya stabil, dan Tidak mudah menguap
• Tidak mudah berbusa
 Penggunaan zat anti beku
• Radiator yang terbuat dari alumunium diperlukan zat anti beku yang spesial untuk mencegah karat pada radiator.
• Untuk negara tropis penggunaan zat anti beku tidak terlalu penting
• Sebelum menambah zat anti beku periksa sistem pendinginan terhadap karat dan kebocoran
Sumber :  http://anistkr.blogspot.com/favicon.ico


Menganalisa Sendiri Hasil Test Emisi Gas Buang


Contributed by Ardi Tjitra
Sudah uji emisi belum?
Lazimnya kalau di bengkel, sekalian Tune-Up, sembari diakhiri dengan istilah Setel/Check CO.
Bukan hanya soal masalah pencemaran lingkungan, tapi dari uji emisi kita bisa mengetahui apakah ada kerusakan pada mobil kita dan tentunya bisa membuat hemat BBM.

Dalam mendukung usaha pelestarian lingkungan hidup, negara-negara di dunia mulai menyadari bahwa gas buang kendaraan merupakan salah satu polutan atau sumber pencemaran udara terbesar oleh karena itu, gas buang kendaraan harus dibuat “sebersih” mungkin agar tidak mencemari udara.
Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.
Emisi Senyawa Hidrokarbon
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H¬2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.
Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.
Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.
Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.
Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.
Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat.
Emisi Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.
Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.
Emisi Karbon Dioksida (CO2)
Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.
Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.
Oksigen (O2)
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.
Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.
Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2.
Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.
Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.
Emisi senyawa NOx
Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen.
Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat.
Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun.
Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.
Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai penjelasan dibawah sebagai alat bantu :
1. Emisi CO tinggi, menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna.
Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :
- Idle speed terlalu rendah.
- Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.
- Air filter yang kotor.
- Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.
- Charcoal Canister yang jenuh.
- PCV valve yang tidak bekerja.
- Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
- Air intake temperature sensor yang tidak normal.
- Coolant temperature sensor yang tidak normal.
- Catalytic Converter yang tidak bekerja.
2. Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi atau 2.5% pada mesin dengan karburator.

3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah. Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerja dengan campuran yang amat kurus.


4.Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan masalah di AFR.

Penyebab lainnya adalah :
- Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.
- Timing pengapian yang terlalu mundur.
- Kabel busi yang rusak.
- Kompresi mesin yang rendah.
- Kebocoran pada intake.
- Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya.
5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar antara 1% hingga 2%.
6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus.
Kondisi yang menyebabkan antara lain :
- AFR yang tidak tepat.
- Kebocoran pada saluran intake
- Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire
7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya.
8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada dekat atau tepat pada kondisi ideal.
9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan kebocoran pada exhaust system.
10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO) atau nitrat oksida (NO2) akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai lebih dari 2500 derajat Farenheit (1350 oC). Senyawa ini juga dapat terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.
11. Konsentrasi NOx tinggi.
Kondisi ini menunjukkan :
- EGR Valve tidak bekerja.
- AFR terlalu kurus.
- Spark Advancer yang tidak bekerja.
- Thermostatic Air Heater yang macet.
- Kerusakan pada cold air duct.
- Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
- Catalytic Converter yang tidak normal.
12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang menyatakan emisi senyawa NOx terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0 ppm saat mesin idle.
Berikutnya adalah tabel untuk membantu kita membaca kemungkinan yang terjadi pada mesin berdasarkan kombinasi emisi gas buang yang ada :

20 ISTILAH DALAM DUNIA OTOMOTIF

1.       Over head valve (OHV), yaitu konstruksi motor (bisa bensin maupun disel) yang menempatkan valve (klep masuk dan klep buang) pada cylinder head. Pada konstruksi yang terdahulu dimana posisi valve pada crank case (motor blok), maka konstruksi crank case menjadi rumit karena semua komponen seperti crankshaft, piston dan connecting rod; camshaft, tappet dan  valve; intake manifold dan exhaoust manifold, semuanya ada pada crank case, sedangkan pada cylinder head tidak terdapat komponen motor satupun. Dengan menempatkan valve pada cylinder head, maka posisi intake manifold dan exhaoust manifold dapat dipindahkan dari crank case ke clinder head, namun untuk menggerakkan valve/kelep dibutuhkan komponen tambahan berupa push rod dan rocker arm.
2.               Over head camshaft (OHC), yaitu konstruksi motor (bisa bensin maupun disel) yang menempatkan camshaft pada cylinder head. Pada sistim OHV apabila posisi camshaft tetap pada crank case, maka untuk menggerakkan valve/kelep dibutuhkan kompomen tambahan berupa push rod dan rocker arm. Dengan menempatkan camshaft pada cylinder head maka penggunaan tappet dan push rod dapat dieliminir sehingga konstruksi lebih sederhana, bahkan dengan sistim Double over head camshaft (DOHC) dimana intake valve dan exhoust valve mempunyai camshaft sendiri-sendiri, maka tidak diperlukan lagi adanya rocker arm karena camshaft langsung menggerakan valve. Pada sistim over head camsahft baik Single over head camshaft (SOHC) maupun Double over head camshaft (DOHC), pada umumnya camshaft digerakkan oleh crankshaft melalui Timing belt, yaitu belt yang mempunyai alur yang melintang sehingga dapat digerakkan dengan semacam roda gigi. Dengan menggunakan sistim OHC dan timing belt konstruksi lebih sederhana, penggunaan material lebih hemat dan motor menjadi lebih halus.
3.                    Capacytor Discharge Ignition (CDI), yaitu sistim pengapian pada motor bensin yang menggunakan sistim electronik (tidak menggunakan platina). Agar supaya pada busi dapat timbul bunga api yang diperlukan pada proses pembakaran maka tegangannya harus mencapai + 10.000 volt, sedangkan tegangan dari aki hanya 12 volt. Untuk meningkatkan tegangan tersebut digunakan coil. Didalam coil terdapat dua buah kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder. Arus listrik dari aki dialirkan kekumparan primer dan interuptor. Apabila arus listrik pada kumparan primer diputus oleh interuptor, maka akan terjadi induksi pada kumparan sekunder dan timbul arus listrik dengan tegangan yang mencapai 10.000 volt sehingga mampu menimbulkan bunga api pada busi yang diperlukan untuk proses pembakaran. Dulu fungsi interuptor ini dilakukan secara mekanis oleh platina yang dibuka tutup oleh nok. Untuk mencegah timbulnya bunga api pada platina itu sendiri, maka dipasang condensor paralel dengan platina. Sistim platina ini kurang efektif pada putaran kerja tinggi.
Pada motor bensin modern (mulai tahun 1985) penggunaan platina sudah mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistim CDI, yaitu rangkaian electronic yang berfungsi untuk memutuskan arus primer pada coil agar supaya timbul arus sekunder dengan tegangan 10.000 volt pada busi yang diperlukan untuk pembakaran. Karena pemutusan arus listrik tanpa kontak langsung secara mekanis maka efektifitas pemutusan arus listrik pada semua putaran kerja motor dapat berlangsung dengan sempurna sehingga bunga api pada busi dapat terjadi dengan stabil pada semua putaran kerja dan pada akhirnya proses pembakaran dapat berlangsung dengan efektif.
4.       Fuel injection.
Yaitu sistim pencampuran bahan bakar dengan udara pada motor bensin dengan cara menggunakan pompa yang menginjeksikan (menyemprotkan) bahan bakar kedalam intake manifold melalui injector. Sistim yang mulai populer sejak tahun 1990-an ini menggantikan sistim lama, dimana pencampuran bahan bakar dengan udara dilakukan oleh karburator.
Keuntungan sistim ini adalah akurasi perbandingan antara bahan bakar dengan udara lebih terjamin sehingga proses pembakaran dapat berlansung dengan sempurna, efisiensi meningkat dan emisi gas buang lebih rendah. Kerugiannya adalah bahwa pada proses pencampuran tersebut diperlukan enersi listrik dari aki untuk menggerakkan pompa injeksi dan membuka injector, sedangkan pada sistim karburator tidak diperlukan enersi sama sekali karena bahan bakar bercampur dengan udara karena terhisap oleh udara yang masuk kedalam silinder. Saat ini sistim fuel injection ini telah berkembang menjadi Multi point injection (MPI), yaitu tiap silinder mempunyai injector sendiri-sendiri sehingga akurasi campuran bahan bakar dengan udara pada tiap-tiap silinder lebih terjamin.
5.       Variable valve timing (VVT).Yaitu sistim pengaturan lama waktu pembukaan dan tinggi bukaan valve yang disesuaikan dengan putaran kerja motor. Pada sistim VVT ini lama waktu valve terbuka (dalam satuan derajad putaran crank shaft) dan tinggi bukaan valve pada putaran rendah lebih kecil dibandingkan pada putaran tinggi. Tujuannya adalah untuk mendapatkan performa dan akselerasi yang lebih optimal serta emisi gas buang yang lebi rendah baik pada putaran rendah maupun putaran tinggi. Sinergi antara sistim fuel injection dengan variable valve timing menghasilkan motor dengan performa yang lebih optimal dan efisien.
6.       Super charger dan Turbo super charger.Untuk meningkatkan daya yang dihasilkan dari motor dapat dilakukan dengan memperbesar kapasitas dari motor tersebut, namun ada cara lain untuk menambah daya motor dengan membuat mesin berukuran normal lebih bertenaga. Dengan mengusahakan agar dapat memasukkan lebih banyak udara ke dalam ruang pembakaran, berarti memungkinkan untuk membakar lebih banyak bahan bakar sehingga motor menghasilkan daya yang lebih besar . Supercharger adalah suatu peralatan tambahan pada motor bensin atau disel yang dapat meningkatkan pasokan udara dengan tekanan yang lebih tinggi dari tekanan udara luar kedalam silinder.
Turbo super charger yang sering disingkat Turbo charger adalah salah satu dari super charger yang paling populer dan dikenal luas dalam dunia otomotif. Turbo charger adalah rangkaian turbin dengan kompresor udara pada satu as, dimana turbin bekerja dengan memanfaatkan gas buang dari motor itu sendiri. Dengan demikian turbo charger bekerja tanpa menyerap tenaga dari motor tersebut. Dengan tenaga yang dihasilkan oleh turbin tersebut, maka kompresor yang dipasang satu as dengan turbin tersebut mampu menghisap udara luar dan menekan masuk kedalam silinder motor dengan tekanan yang lebih besar dari tekanan udara luar. Karena udara yang bisa dipasok oleh turbo charger lebih banyak, maka bahan bakar yang disa dibakar didalam silinderpun bisa ditingkatkan sehingga daya yang dihasilkan oleh motor lebih besar.
7.       SUV(Sport Utility Vehicle)
Biasanya SUV adalah mobil dengan ground clearance tinggi, bergaya sporty, mampu memuat minimal 5 orang dengan leluasa, beberapa SUV juga dilengkapi dengan jok baris ketiga sehingga mampu memuat 7 orang.
Contoh small SUV adalah: Nissan X-Trail, Honda CRV, Suzuki Grand Vitara, Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, dll.
Contoh full-size SUV adalah: Toyota Land Cruiser, Lexus LX570, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Mercedes Benz GL500, dll.
8.       MPV (Multi Purpose Vehicle)
Biasanya MPV adalah kendaraan keluarga dengan kapasitas minimal 7 orang penumpang, nyaman digunakan bepergian dengan keluarga, dengan ground clearence yang lebih rendah dari SUV.
Contoh MPV adalah: Honda Stream, Honda Oddysey, Nissan Grand Livina, Mazda5, Honda Freed, dll.
Contoh large MPV adalah: Honda Ellysion, Toyota Alphard, Volkswagen Caravelle, Nissan Elgrand, dll.
Kalau mini MPV adalah mobil hatchback kecil yang hanya mampu memuat 5 orang, seperti Honda Jazz dan Toyota Yaris. Kalau yang lebih kecil lagi seperti Suzuki Karimun atau KIA Picanto sudah tidak lagi disebut mini MPV tetapi City Car atau kalau di Jepang disebut Kei Car.
9.       Compression Ratio : Jumlah volume ruang bakar dan volume silinder dibagi dengan         volume ruang bakar
10.     Top Dead Center (TDC) / TMA : Posisi paling atas piston ketika bergerak naik
11.     Bottom Dead Center (BDC) : Posisi paling bawah piston ketika bergerak turun
12.     In Line engine : Silinder disusun dalam satu garis
13.     V type Engine : Silinder disusun dalam dua garis yang membentuk sudut “V”
14.     Boxer type engine : Silinder disusun dalam dua garis mendatar yang berlawanan arah
15.    RHD : Right Hand Drive, kemudi terletak di sebelah kanan. RON : Research Octane Number, cara untuk mengetahui angka oktan.
16.     Four Valve Technologi : Mekanisme katup menggunakan multi valve (4 valve)
17.     Four Wheel Drive (4WD) : Kendaraan yang ke empat rodanya dapat digunakan sebagai tenaga penggerak
18.     Angka Cetane : Angka yang mengontrol bahan bakar solar dalam kemampuan pencegah terjadinya knocking
19.     Angka Octane : Angka yang menunjukan kemampuan bertahan bahan bakar bensin terhadap Knocking
20.     Knocking : Waktu pembakaran tertunda yang panjang, dan tekanan kompresi tinggi sekali yang mengakibatkan putaran mesin kasar

Belajar ngeRem Yuk..


Melalui artikel sederhana ini, saya ingin mengajak semua teman-teman untuk berkendara dengan aman, mengutamakan keselamatan baik untuk diri sendiri maupun untuk orang disekitar kita. Sudah banyak contoh kejadian kecelakaan yang menyalahkan fungsi rem, dikatakan “REM BLONG!”, padahal sebenarnya rem bekerja dalam kondisi sangat baik, namun cara kita ngeREM yang salah, membuat kendaraan tidak dapat berhenti bahkan tidak dapat dikendalikan.
Semua sepakat, bahwa fungsi Rem pada kendaraan (mobil, motor, sepeda, becak, bajaj, dsb) adalah untuk memperlambat dan memberhentikan kendaraan. Perangkat rem menjadi demikian penting dalam semua kendaraan. Namun ternyata rem bisa tidak berfungsi sebagaimana mestinya apabila kita tidak benar pengoperasiannya sehingga terjadi kecelakaan. Bahkan pembalap kelas dunia pun mengakui bahwa ngeREM adalah hal yang sulit dalam mengemudi, dan perlu latihan khusus. Membuat agar berhenti atau memperlambat kendaraannya yang sedang berjalan sangat kencang dengan aman dan tidak membahayakan dirinya dan orang lain.

GRIP RODA SANGAT PENTING

Pijakan dan daya cengkram roda/ban terhadap jalan/aspal sangat penting. Dengan adanya grip atau dengan kata lain ban menapak sempurna dengan jalan/aspal maka kendaraan dapat dikendalikan dengan baik. Sebaliknya, apabila jalan licin atau ban kondisi tidak bagus sehingga mengurangi daya cengkram terhadap jalan/aspal, membuat kendaraan sulit dikendalikan atau tergelincir atau sering disebut “Selip”.
Pada saat kendaraan sedang meluncur, kemudian ban mengunci hingga diam/berhenti berputar akibat dari kita menginjak penuh pedal rem, hal ini membuat hilangnya grip / daya cengkram ban terhadap jalan/aspal. Sekalipun kita membelokkan steer dengan maksud menghindar dari tabrakan akan tidak berarti apa-apa, sebab kendaraan tetap akan melaju lurus kedepan akibat hilangnya grip tadi.
Untuk itu kita perlu tetap menjaga agar ban semaksimal mungkin mendapatkan grip terhadap jalan/aspal. Caranya: pada saat kita injak pedal rem dan ban terdengar berdecit mengunci, segera kendurkan injakan pedal rem untuk mendapatkan kembali grip, kemudian ulangi injak pedal rem hingga kendaraan berhenti tanpa terjadi selip.

TEKNOLOGI ABS (Anti-lock Braking System)

Teknologi Rem pada kendaraan pun terus dikembangkan hingga mempermudah pengemudi mengoperasikannya dan dapat tetap konsentrasi penuh untuk menghindar dari kecelakaan yang tidak diinginkan terjadi (saat kondisi panik/rem mendadak).
Setiap roda dipasang sensor dan pulser untuk dikontrol oleh komputer ABS (Control module). Dan perangkat rem pada setiap roda juga dikontrol oleh komputer ABS.
Saat terjadi pengereman, ketika ban terdeteksi tidak berputar atau selip, maka komputer akan membuat perangkat rem pada ban tersebut membuka agar ban kembali berputar untuk mendapatkan grip, dan proses rem dilanjutkan.
Proses ini cukup cepat, sehingga terasa seperti pulsa/getaran yang dapat dirasakan pada pedal rem saat kita menginjak pedal tersebut.
Keras atau halusnya pulsa/getaran pada pedal berbeda tiap mobil, berkaitan dengan teknologi dan kualitas ABS yang digunakan.
Biasanya mobil mahal akan semakin tidak terasa getaran/pulsa nya.



Rem ABS pada sepeda motor. terlihat Sensor ABS dan Gear Pulsernya (bergaris2)

Gambar di bawah memperlihatkan teknologi ABS sangat membantu kendaraan untuk dapat menghindari dari kecelakaan saat melakukan pengereman mendadak.
Untuk kendaraan yang belum menggunakan teknologi ABS, lebih sulit untuk menghindari kecelakaan apabila teknik pengereman tidak benar.


BELAJAR ngeREM YUK… 


Kendaraan kita belum dilengkapi teknologi ABS? Yuk kita sama-sama belajar bagaimana mengoperasikan Rem dengan benar, sehingga mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan.

1. INJAK PENUH ?

Cara pengereman ini paling sering dilakukan, dan umumnya karena berpikir bahwa REM adalah untuk membuat kendaraan berhenti, jadi perlu diinjak sekeras-kerasnya saat rem mendadak agar dapat berhenti. HINDARI CARA SEPERTI INI !!!
Cara pengereman mendadak dengan menginjak penuh pedal rem, umumnya membuat ban mengunci sehingga ban kehilangan grip, kendaraan akan terus meluncur dan sangat sulit untuk dikendalikan.  INI SANGAT BERBAHAYA! BERLATIH UNTUK TIDAK MELAKUKANNYA !!!

Gambar di bawah memperlihatkan jarak pengereman yang sangat panjang akibat ban kehilangan grip terhadap jalan/aspal:

2. PULSE BRAKING

Supaya ban mendapatkan grip saat melakukan rem mendadak, kita dapat melakukannya dengan menginjak-lepas-injak-lepas-injak-lepas pedal rem sedalam-dalamnya dengan cepat. Sebenarnya ini mirip yang dilakukan oleh teknologi ABS.
Dengan teknik Pulse ini jarak pengereman kendaraan menjadi lebih pendek, dan kendaraan dapat sambil dikendalikan arahnya.
Jadi saat melakukan Pulse Braking ini, kita dapat membelokkan kendaraan untuk menghindar dari tabrakan dengan yang di depan kita.
Gambar di bawah memperlihatkan jarak pengereman yang jauh lebih pendek ketimbang cara yang salah (no.1) di atas.


3. THRESHOLD

Cara ini mirip seperti nomor 1, tetapi pedal ditekan hingga hampir habis (titik kritis) sesaat sebelum ban terkunci, terus ditekan hingga kendaraan benar-benar berhenti.
Ternyata cara ini dapat memperpendek jarak pengereman, lebih pendek dari cara Pulse Braking di atas. Namun cara ini memerlukan latihan agar dapat benar-benar mengenali karakter dari rem kendaraan tersebut. Setiap kendaraan memiliki karakter perangkat rem yang berbeda-beda.
Pada gambar di bawah memperlihatkan jarak pengereman yang cukup pendek.


4. DENGAN ABS

Untuk kendaraan yang sudah menggunakan teknologi ABS, maka cara pengereman yang benar adalah saat melakukan Rem mendadak, injaklah penuh pedal rem secara cepat dan kuat, tetap tahan pedal tersebut hingga kendaraan berhenti.
Akan terasa pulsa/getaran pada pedal, itu normal, dan mendandakan fungsi ABS sedang bekerja mengatur pengereman di tiap roda.
Yang sering terjadi, banyak orang yang malah melepas injakan pedal rem tersebut dikarenakan kaget ada getaran pada pedal rem tersebut, sehingga kecelakaan pun terjadi karena kendaraan akhirnya terus meluncur.
Gambar di bawah memperlihatkan jarak pengereman ABS sangat baik.

Catatan:

  • Kita perlu meluangkan waktu untuk berlatih mengenal karakter kendaraan yang kita gunakan. Cari area kosong yang cukup luas untuk berlatih ngeRem yang benar hingga kita benar-benar mengenal karakter kendaraan tersebut. Berapa jarak pengereman efektif dari kendaraan tersebut.
  • Dengan mengenal karakter kendaraan, kita dapat menjadi lebih berhati-hati saat berkendara. Tidak memaksakan diri diluar batas kemampuan kendaraan tersebut.
  • Teknik Threshold juga dapat diterapkan pada kendaraan dengan rem ABS.
  • Jika dilakukan dengan baik,  jarak pengeremannya dengan teknik threshold dapat lebih pendek dibanding dengan ABS.
  • Perhatikan juga kendaraan di belakang kita saat akan melakukan pengereman mendadak, usahakan untuk dapat menghindar dari tabrakan beruntun.
  • Jika memungkinkan, ikuti kursus/pelatihan berkendara aman (Defensive Driving Course), untuk mendapatkan teori dan praktek yang lebih mendalam.
sumber : www.saft7.com











Memilih Test Pen untuk Mobil Injection

Menelusuri kelistrikan mobil mencari suatu masalah sering memerlukan alat bantu yaitu salah satunya adalah Test Pen.
Tentunya berbeda antara Test Pen yang biasa digunakan untuk kelistrikan rumah dengan Test Pen yang digunakan untuk kelistrikan Otomotif. Keduanya mempunyai fungsi sama, mencari jalur yang dialiri listrik, namun dibedakan berdasarkan voltase kerjanya.


Test Pen yang digunakan pada kelistrikan rumah biasanya bekerja di tegangan listrik 110volt hingga 250volt AC (arus bolak-balik).
Sementara Test Pen untuk otomotif, biasanya bekerja di tegangan listrik 12volt hingga 24volt DC (arus searah).


TEST PEN OTOMOTIF

Test-pen otomotif pun beragam, dari yang harganya paling murah ( Rp 8.000,- an) hingga ratusan ribu rupiah.
Apa yang membedakan test pen tersebut?
Yang harus diperhatikan dari Test Pen untuk Otomotif adalah lampu yang ada di dalam test pen, Apakah berupa LED atau berupa Bohlam?

[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]

TEST PEN BOHLAM

Test Pen bohlam cukup beragam jika ditemukan di toko onderdil, ada yang menggunakan bohlam sangat kecil ada yang dengan bohlam cukup besar.

[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]

Bohlam sangat kecil menyedot arus sebesar sekitar 0.060Amp – 0.150Amp (60-150mA).

Sedangkan bohlam yang lebih besar menyedot daya sebesar 0.400Amp – 0.450Amp (400-450mA).
[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]


TEST PEN LED

Test Pen yang menggunakan LED sebagai indikator, mempunyai kelebihan yaitu bekerja dengan arus yang sangat rendah, yaitu di bawah 0.015Ampere atau dibawah 15mA.

.
[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]

[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]

TEST PEN OTOMOTIF YANG AMAN?

Untuk kendaraan yang bermesin jenis Injection, menggunakan komputer mesin (ECU) untuk mengatur seluruh sistem kerja mesin. Banyak jalur-jalur pelistrikan yang berhubungan antara sensor-sensor dan aktuator di mesin dengan ECU. Arus yang ada pada jalur pelistrikan itu belum tentu bertegangan 12 volt, bisa saja berupa suatu nilai besaran resistansi, besaran voltase yang sangat rendah dalam satuan mV dan sebagainya.
Pendek kata, pelistrikan mobil bermesin injeksi (injection) bisa dikatakan sensitif.
Maksimum beban arus yang cukup aman untuk pengetesan dengan Test Pen adalah sebesar 20mA saja!.
Maka dalam hal ini Test Pen otomotif yang dikatakan aman untuk utak-atik mesin Injeksi adalah Test Pen LED, karena hanya membebani arus sebesar kurang dari 15mA.
Akibat dari menggunakan Test Pen Bohlam ke suatu jalur pelistrikan yang sensitif adalah terbakarnya komponen elektronik baik itu berupa sensor atau komponen yang ada di dalam ECU, yang menyebabkan ECU rusak/terbakar.
Tidak hanya ECU, tetapi untuk kendaraan yang dilengkapi dengan modul-modul seperti Module ABS, Body Computer, Light Module, Transmission Module (matic), dsb. Juga sensitif terhadap test pen bohlam.

MULTIMETER

Selain menggunakan Test Pen LED, alat bantu yang juga aman untuk pelistrikan mobil injection adalah menggunakan Multimeter, yaitu dengan menggunakan pilihan  Volt Meter, Ohm Meter atau Circuit Tester.
[ www. saft7.com - automotive tips and sharing ]

Multimeter yang digunakan bisa Multimeter Analog ataupun Multimeter Digital.


Jadi, mulai sekarang, jika kita sedang di bengkel memperhatikan montir yang memperbaiki kelistrikan mobil kita, dan dia menggunakan Test Pen Bohlam, segera sampaikan akibat buruk dari alat tersebut.

Semoga bermanfaat.
sumber : www.saft7.com



Sharing: Pasang Accu Tambahan (motor)

Pada artikel ini saya ingin berbagi pengalaman seputar pasang accu tambahan di sepeda motor.
Diawali dari keinginan mengganti lampu standar motor saya, dari lampu Halogen HS1 (mirip H4) dengan lampu HID model H4.
Motor yang saya gunakan adalah motor injection yang kelitrikan lampu nya menggunakan jenis DC, ciri khas nya, kalau grip gas diputar, lampu tetap menyala stabil, terang nya tidak berubah saat putaran mesin berubah-ubah.


Rangkaian set lampu HID yang terdiri dari Bohlam HID H4 (hi-lo), Ballast 35watt, Relay Unit (untuk mengatur low-beam dan high-beam), dan sikring.


ARRGHH… BERMASALAH!

Setelah dicoba pakai, ternyata lampu set HID menyedot listrik cukup besar, sehingga saat motor dipakai di siang hari yang panas terik juga macet, ketika Radiator Fan menyala, maka kelistrikan motor menjadi terganggu, hingga indikator Check Engine pada Instrument Cluster menyala, dan Jarum RPM tidak bekerja (mati).


Ternyata ketika lebih teliti membaca spesifikasi pada body Ballast HID tersebut, tertulis arus yang disedot bisa mencapai maksimal hingga 6 Ampere. ( I in Max < 6A)


Jika melihat Accu standar si motor ini adalah hanya 3 Ampere… jelas saja kurang daya.

GANTI ACCU..

Saya coba mengganti accu standar yang 12V 3Ah dengan yang lebih besar, yang kebetulan ukuran panjang x lebar nya sama, hanya berbeda di tinggi nya saja, yaitu dengan accu ukuran 12V 6Ah yang digunakan untuk motor Suzuki Satria FU.


ARRGHH… MASIH BERMASALAH!

Ketika menggunakan motor di siang hari (lampu selalu menyala), ternyata saat di situasi lalu lintas sangat macet dan cuaca panas terik, masalah yang di atas kembali terjadi,.. saat Radiator Fan berputar untuk mendinginkan radiator, lampu HID menjadi berkelip, RPM mati dan Indikator Check Engine menyala…
Wah… harus double accu  nih..

ARRGHH… MASIH TETAP BERMASALAH!

Double accu dengan cara langsung di parallel ternyata tidak menyelesaikan masalah, Perlu ada trick khusus untuk menjaga sistem kelistrikan motor tidak terganggu oleh asesoris tambahan (Lampu HID) ini.

[ www.saft7.com - automotive tips and sharing ]

SOLUSI, PAKAI DIODA

Saya coba cari dioda yang banyak dijual di toko elektronik dengan ampere disesuaikan ukuran accu. Saya pilih Dioda 6Ampere, dengan harga hanya seribu rupiah saja.
Dioda berfungsi untuk membuat asesoris dan accu tambahan tidak mengganggu sistem kelistrikan motor, namun accu tambahan tetap akan di Charge (diisi) oleh sistem charging motor, tanpa merubah sistem kelistrikan motor itu sendiri.



Berikut skema pemasangan dua accu dengan dioda.


‘

Dirakit dalam bentuk kabel dengan terminal ring untuk dipasang di kedua accu.


[ www.saft7.com - automotive tips and sharing ]

Pemasangan pada motor saya..  accu tambahan saya pasang posisi tidur, karena tidak ada tempat lagi untuk accu tersebut. Accu yang saya gunakan jenis Gel, yang tidak bermasalah jika diposisikan tidur seperti foto di bawah.


SUKSES!!

Akhirnya dengan ditambahkan dioda pada pemasangan accu tambahan, hingga 2 bulan pemakaian dalam kondisi cukup parah (macet, panas terik), motor saya tidak mengalami masalah kurang daya listrik lagi. HID pun menyala sepanjang motor berjalan…
Semoga memberikan inspirasi.
[ www.saft7.com - automotive tips and sharing ]



1 komentar:

Langganan: Postingan (Atom)